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moto-saint-etienne
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Francia
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# Postato sabato 28 marzo 2009 07:06
Modificato lunedì 30 marzo 2009 16:00
VX800 a vendre
très belle vx800 a vendre
62000KM d'origine
cardan révisé
pneu avant neuf
batterie récente
porte bagages
1300¤ prix ferme
prendre contact avec moi directement
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# Postato martedì 28 aprile 2009 12:53
A VENDRE BANDIT Z DE 2004
Année-modèle: 2004 Prix: 4 000 ¤ Cylindrée: 600 cm3 Code postal: 51170
22000 KM EN TRES BONNE ETAT (IDEAL JEUNE PERMIS)
FULL OPTION =SABOT,PASSAGE DE ROUE,GARDE BOUE ARRIERE,FEU A LED AVEC CLIGNO INTEGRE,TOP-BLOCK,SELLE CONFORT,GUIDON STREET,POT NINJA CARBONE SORTIE HAUTE.......(FACTURE A L APPUIE)
ÉCHANGE POSSIBLE CONTRE 600 GSR OU STREET TRIPPLE UNIQUEMENT
contacter Romaric au 0679086578
22000 KM EN TRES BONNE ETAT (IDEAL JEUNE PERMIS)
FULL OPTION =SABOT,PASSAGE DE ROUE,GARDE BOUE ARRIERE,FEU A LED AVEC CLIGNO INTEGRE,TOP-BLOCK,SELLE CONFORT,GUIDON STREET,POT NINJA CARBONE SORTIE HAUTE.......(FACTURE A L APPUIE)
ÉCHANGE POSSIBLE CONTRE 600 GSR OU STREET TRIPPLE UNIQUEMENT
contacter Romaric au 0679086578
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# Postato mercoledì 29 aprile 2009 15:21
Kawasaki 636 ZX-R
Kawasaki 636 ZX-R
Dans l'ombre de ses rivales, la Kawasaki ZX-636 R n'attendait qu'un petit coup de pouce de ses concepteurs pour sortir ses griffes. C'est chose faite grâce à un profond remaniement. Le châssis est entièrement nouveau. Plus court de 1 cm, il permet le montage d'un bras oscillant plus long, favorisant le travail des suspensions et la stabilité lors des accélérations. Le moteur profite de son côté de techniques intéressantes et efficaces. Pour favoriser les hauts régimes, un deuxième injecteur par cylindre est placé dans la boîte à air. Ainsi, quand les papillons sont ouverts au maximum, ils injectent à leur tour du carburant dans la chambre de combustion. Une technique qui était auparavant réservée à la Kawasaki ZX-6R RR destinée à la compétition. Kawa s'est aussi penché sur les moyens régimes avec l'adoption d'une valve à l'échappement (qui passe désormais sous la selle), comme sur la ZX-10 R. Deux modifications techniques qui ont gommé le manque de tonus qui pénalisait les reprises sous 9 500 tr/min sur l'ancien modèle. Enfin, côté transmission, l'embrayage est désormais pourvu du système anti-dribbling issu lui aussi de la RR. Ainsi, à la descente précipitée des rapports, la roue arrière n'amorce aucun microblocage. Pratique pour les entrées de courbe en « catastrophe ».
La position est franchement basculée sur l'avant. Ici, c'est l'utilisation sur piste qui est favorisée. Mieux vaux avoir une bonne condition physique pour s'enquiller plusieurs montées de col à la suite, les avant-bras jouant le rôle d'amortisseurs. En revanche, sur circuit, le pilote se retrouve immédiatement à son aise. Dès les premiers tours, il trouve, comme sur la Honda CBR 600 RR, une large place pour s'installer. La distance entre selle et réservoir ne nécesite pas de « jeter » ses bras loin en avant pour bien tenir les commandes. Si la distance selle/repose-pieds n'est pas à l'avantage des plus grands, la place disponible sur la selle permet de se reculer jusqu'à s'effacer derrière la décorative bulle, surtout dans les longues lignes droites. Enfin, à basse vitesse, sur un braquage maxi, les pouces rentrent facilement en contact avec le réservoir et le dosage des gaz doit être parfait pour éviter de caler en mauvaise posture
Testée en configuration européenne, la Kawasaki ZX-636 R creuse l'écart face à la Honda CBR. Ses atouts : une puissance maxi revendiquée par le constructeur de 130 ch contre 116 ch pour la Honda, grâce notamment aux 36 cm3 en sus. Si une version 600 est bien disponible au catalogue des « verts », elle est principalement réservée à la compétition. Sur circuit, la Kawasaki ZX-636 R a bien évolué face à l'ancienne, même si elle a pris un peu d'embonpoint (+ 3 kg). Ce 4-cylindres est désormais plein à tous les régimes et le système de double injecteurs couplé à la valve à l'échappement a complètement gommé le désagréable creux en dessous 9 500 tr/min. Maintenant, le moteur « hurle » de 6 500 tr/min à la zone rouge (15 500 tours) sans marquer le pas. Son moteur se caractérise ici par sa phénoménale allonge. En sortie de virage, le pilote peut maintenir les gaz ouverts à fond jusqu'à la prochaine courbe sans que le moteur hoquette sous l'action du limiteur de régime. Confortable. Enfin, la boîte de vitesses est capable d'exaucer dans la douceur les souhaits de pilote parfois imprécis quand le compte-tours flirte avec la zone rouge. L'efficace système anti-dribbling mécanique est un vrai bonus.
L'entrée en courbe ne demande aucun effort sur les demi-guidons et la précision dans le suivi de la trajectoire est bien au rendez-vous. Malgré un bras oscillant plus long que l'ancien modèle, la Kawasaki ZX-636 R déleste légèrement de l'avant en sortie de courbe entraînant une oscillation de la direction. Un phénomène qui reste contenu. Côté suspensions, l'amateur éclairé aura le loisir de peaufiner ses réglages grâce aux fourches et amortisseurs entièrement ajustables. Ceux d'origine conviennent toutefois à une grande majorité d'utilisateurs et ils supportent des différences de poids ou d'usage sans que la moto se désunisse pour autant. Enfin, le système de freinage est très largement dimensionnés Si les disques « pétales » apportent une touche fun, l'action des étriers, elle, est tout à fait sérieuse, stoppant immédiatement la machine si le pilote tire sur le levier sans discernement. Le mordant est en effet au rendez-vous et la puissance plus que suffisant.
( article de Etienne Garcin-Marrou prit sur www.motomag.com )
Dans l'ombre de ses rivales, la Kawasaki ZX-636 R n'attendait qu'un petit coup de pouce de ses concepteurs pour sortir ses griffes. C'est chose faite grâce à un profond remaniement. Le châssis est entièrement nouveau. Plus court de 1 cm, il permet le montage d'un bras oscillant plus long, favorisant le travail des suspensions et la stabilité lors des accélérations. Le moteur profite de son côté de techniques intéressantes et efficaces. Pour favoriser les hauts régimes, un deuxième injecteur par cylindre est placé dans la boîte à air. Ainsi, quand les papillons sont ouverts au maximum, ils injectent à leur tour du carburant dans la chambre de combustion. Une technique qui était auparavant réservée à la Kawasaki ZX-6R RR destinée à la compétition. Kawa s'est aussi penché sur les moyens régimes avec l'adoption d'une valve à l'échappement (qui passe désormais sous la selle), comme sur la ZX-10 R. Deux modifications techniques qui ont gommé le manque de tonus qui pénalisait les reprises sous 9 500 tr/min sur l'ancien modèle. Enfin, côté transmission, l'embrayage est désormais pourvu du système anti-dribbling issu lui aussi de la RR. Ainsi, à la descente précipitée des rapports, la roue arrière n'amorce aucun microblocage. Pratique pour les entrées de courbe en « catastrophe ».
La position est franchement basculée sur l'avant. Ici, c'est l'utilisation sur piste qui est favorisée. Mieux vaux avoir une bonne condition physique pour s'enquiller plusieurs montées de col à la suite, les avant-bras jouant le rôle d'amortisseurs. En revanche, sur circuit, le pilote se retrouve immédiatement à son aise. Dès les premiers tours, il trouve, comme sur la Honda CBR 600 RR, une large place pour s'installer. La distance entre selle et réservoir ne nécesite pas de « jeter » ses bras loin en avant pour bien tenir les commandes. Si la distance selle/repose-pieds n'est pas à l'avantage des plus grands, la place disponible sur la selle permet de se reculer jusqu'à s'effacer derrière la décorative bulle, surtout dans les longues lignes droites. Enfin, à basse vitesse, sur un braquage maxi, les pouces rentrent facilement en contact avec le réservoir et le dosage des gaz doit être parfait pour éviter de caler en mauvaise posture
Testée en configuration européenne, la Kawasaki ZX-636 R creuse l'écart face à la Honda CBR. Ses atouts : une puissance maxi revendiquée par le constructeur de 130 ch contre 116 ch pour la Honda, grâce notamment aux 36 cm3 en sus. Si une version 600 est bien disponible au catalogue des « verts », elle est principalement réservée à la compétition. Sur circuit, la Kawasaki ZX-636 R a bien évolué face à l'ancienne, même si elle a pris un peu d'embonpoint (+ 3 kg). Ce 4-cylindres est désormais plein à tous les régimes et le système de double injecteurs couplé à la valve à l'échappement a complètement gommé le désagréable creux en dessous 9 500 tr/min. Maintenant, le moteur « hurle » de 6 500 tr/min à la zone rouge (15 500 tours) sans marquer le pas. Son moteur se caractérise ici par sa phénoménale allonge. En sortie de virage, le pilote peut maintenir les gaz ouverts à fond jusqu'à la prochaine courbe sans que le moteur hoquette sous l'action du limiteur de régime. Confortable. Enfin, la boîte de vitesses est capable d'exaucer dans la douceur les souhaits de pilote parfois imprécis quand le compte-tours flirte avec la zone rouge. L'efficace système anti-dribbling mécanique est un vrai bonus.
L'entrée en courbe ne demande aucun effort sur les demi-guidons et la précision dans le suivi de la trajectoire est bien au rendez-vous. Malgré un bras oscillant plus long que l'ancien modèle, la Kawasaki ZX-636 R déleste légèrement de l'avant en sortie de courbe entraînant une oscillation de la direction. Un phénomène qui reste contenu. Côté suspensions, l'amateur éclairé aura le loisir de peaufiner ses réglages grâce aux fourches et amortisseurs entièrement ajustables. Ceux d'origine conviennent toutefois à une grande majorité d'utilisateurs et ils supportent des différences de poids ou d'usage sans que la moto se désunisse pour autant. Enfin, le système de freinage est très largement dimensionnés Si les disques « pétales » apportent une touche fun, l'action des étriers, elle, est tout à fait sérieuse, stoppant immédiatement la machine si le pilote tire sur le levier sans discernement. Le mordant est en effet au rendez-vous et la puissance plus que suffisant.
( article de Etienne Garcin-Marrou prit sur www.motomag.com )
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# Postato lunedì 06 aprile 2009 11:21
Kawasaki Z 750 !
Kawasaki Z 750 !
Pour rester dans le coup face à une concurrence toujours plus affûtée, la Kawasaki Z 750 a été repensée en profondeur. Une refonte qui concerne tout d'abord sa plastique. Celle-ci devient plus léchée et il n'y a guère que son bras oscillant tristement carré pour jurer dans cet environnement très design. La petite Z évolue aussi mécaniquement. Son quatre-cylindres en ligne répond désormais aux normes Euro 3, via une nouvelle injection électronique et un échappement modifié. Les ingénieurs Kawasaki en ont profité pour réduire les conduits d'admission et d'échappement pour augmenter le couple. Par contre, la puissance baisse de quatre chevaux par rapport à l'ancienne version. Rien de bien alarmant toutefois. Comme sur la Z 1000, la nouvelle 750 perd un peu de son explosivité dans les tours en gagnant du couple à bas régime. Forte de ces modifications, la nouveauté autorise deux types de conduite, en souplesse sur le couple ou en puissance dans les tours. Deux styles de pilotage dont la nouvelle partie-cycle s'accommode. Toujours aussi saine et naturelle à emmener, la Kawasaki perd toutefois légèrement en rigueur. En revanche, le confort n'est toujours pas le point fort de la Z, malgré la disparition des vibrations très présentes sur l'ancien modèle. La selle pilote, bien dessinée, reste ferme. Le passager, déjà malmené sur la première Z, doit composer avec une assise trop haute, ferme et sur des repose-pieds mal positionnés. La Kawa reste une moto de célibataire. Autre bémol, on déplore l'absence d'espace suffisant sous la selle pour loger un antivol. Vendue 7 199 euros (500 euros de plus avec l'ABS), la nouvelle Z 750 joue placé puisque son prix n'augmente pas d'un euro. Un argument supplémentaire en faveur de la reine des ventes... qui compte bien le rester.
Les Plus
- Finition
- Prix
- Agrément moteur
Les Moins
- Aspects pratiques
- Duo
- Poids en hausse
Fiche technique :
Moteur : Quatre-cylindres en ligne, 748 cm3, 4T, refroidi par eau, double ACT, 16 soupapes, 106 ch à 10 500 tr/min, 8 mkg à 8 300 tr/min, injection électronique, boîte 6 vitesses. Transmission finale par chaîne.
Partie-cycle : cadre poutre tubulaire acier type diamant. Suspensions AV/AR : fourche inv. Ø 41 mm, déb. 120 mm, double réglage ; monoamortisseur, déb. 124 mm, double réglage. Chasse/angle : 103 mm/24.5°. Empattement : 1 440 mm. Hauteur de selle : 820 mm Freins AV/AR : 2 disques pétales ø 300 mm, étriers 2 pistons ; 1 disque pétale ø 250 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV/AR 120/70x17 ; 180/55x17. Réservoir 18,5 litres, 203 kg à sec, + 220 km/h.
Pour rester dans le coup face à une concurrence toujours plus affûtée, la Kawasaki Z 750 a été repensée en profondeur. Une refonte qui concerne tout d'abord sa plastique. Celle-ci devient plus léchée et il n'y a guère que son bras oscillant tristement carré pour jurer dans cet environnement très design. La petite Z évolue aussi mécaniquement. Son quatre-cylindres en ligne répond désormais aux normes Euro 3, via une nouvelle injection électronique et un échappement modifié. Les ingénieurs Kawasaki en ont profité pour réduire les conduits d'admission et d'échappement pour augmenter le couple. Par contre, la puissance baisse de quatre chevaux par rapport à l'ancienne version. Rien de bien alarmant toutefois. Comme sur la Z 1000, la nouvelle 750 perd un peu de son explosivité dans les tours en gagnant du couple à bas régime. Forte de ces modifications, la nouveauté autorise deux types de conduite, en souplesse sur le couple ou en puissance dans les tours. Deux styles de pilotage dont la nouvelle partie-cycle s'accommode. Toujours aussi saine et naturelle à emmener, la Kawasaki perd toutefois légèrement en rigueur. En revanche, le confort n'est toujours pas le point fort de la Z, malgré la disparition des vibrations très présentes sur l'ancien modèle. La selle pilote, bien dessinée, reste ferme. Le passager, déjà malmené sur la première Z, doit composer avec une assise trop haute, ferme et sur des repose-pieds mal positionnés. La Kawa reste une moto de célibataire. Autre bémol, on déplore l'absence d'espace suffisant sous la selle pour loger un antivol. Vendue 7 199 euros (500 euros de plus avec l'ABS), la nouvelle Z 750 joue placé puisque son prix n'augmente pas d'un euro. Un argument supplémentaire en faveur de la reine des ventes... qui compte bien le rester.
Les Plus
- Finition
- Prix
- Agrément moteur
Les Moins
- Aspects pratiques
- Duo
- Poids en hausse
Fiche technique :
Moteur : Quatre-cylindres en ligne, 748 cm3, 4T, refroidi par eau, double ACT, 16 soupapes, 106 ch à 10 500 tr/min, 8 mkg à 8 300 tr/min, injection électronique, boîte 6 vitesses. Transmission finale par chaîne.
Partie-cycle : cadre poutre tubulaire acier type diamant. Suspensions AV/AR : fourche inv. Ø 41 mm, déb. 120 mm, double réglage ; monoamortisseur, déb. 124 mm, double réglage. Chasse/angle : 103 mm/24.5°. Empattement : 1 440 mm. Hauteur de selle : 820 mm Freins AV/AR : 2 disques pétales ø 300 mm, étriers 2 pistons ; 1 disque pétale ø 250 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV/AR 120/70x17 ; 180/55x17. Réservoir 18,5 litres, 203 kg à sec, + 220 km/h.
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# Postato giovedì 02 aprile 2009 12:53
YZF 1000 R1
YZF 1000 R1
De la M1 de Rossi à la R1 de M Tout-le-Monde ?
« À l'instar de la première YZF-R1, ce nouveau modèle révolutionnaire établit un nouveau point de référence pour la catégorie supersport 1000 cm3 extrêmement concurrentielle », annonce la marque aux diapasons. Principal changement, le moteur de la grosse sportive est inspiré de la M1 victorieuse en MotoGP.
Ce qui a surtout été retenu de ce dernier est le calage à 90° du vilebrequin censé accroître le couple, ce qui « permet au pilote de mieux doser les gaz ». Pour autant, la masse en mouvement n'est pas plus élevée : la course des pistons a été raccourcie (52,2 mm contre 53,6 pour un modèle 2007) grâce à l'augmentation de l'alésage (78 mm contre 77).
Ainsi, le bouilleur développe 182 ch à 12.500 tr/mn et 11,8 m.kg à 10.000 tr/mn en « full power » (106 ch à 10.000 tr/mn et 9,1 m.kg à 7.000 tr/mn pour la France).
Adéquation châssis/moteur
Pour juguler la puissance, optimiser les performances et la maniabilité, Yamaha n'a pas tout misé sur les aides électroniques. En soi, la conception du 4-cylindres serait un avantage pour le contrôle de la traction.
Il est secondé par le nouveau cadre Deltabox : son dessin et ses dimensions sont différentes, idem pour les différents types d'aluminium utilisés « pour obtenir la rigidité souhaitée ». Le bras oscillant renforcé voit lui aussi son dessin modifié et a été allégé.
Yamaha insiste sur le fait que ce châssis a été conçu non seulement pour une stabilité optimale à haute vitesse, mais aussi pour assurer la meilleure traction possible, via un passage optimisé de la puissance du moteur au sol.
Pour le reste de la partie cycle, rien que du classique pour la catégorie, donc du costaud : fourche inversée de 43 mm, double disque avant de 310 mm pincé par des étriers radiaux à 6 pistons, gros « gommard » de 190 mm à l'arrière...
Le poids tous pleins faits culmine à 203 kg.
Les modifications esthétiques ne seraient pas non plus là juste pour faire joli et différent. La nouvelle conception du carénage, outre un accroissement revendiqué de l'agressivité, offrirait « une excellente aérodynamique pour des performances optimisées ». Ce carénage permettrait aussi de mieux évacuer les calories émanant du moteur. La protection au vent serait améliorée.
Pour les amateurs de piste, Yamaha a prévu des éléments racing strictement réservés à la compétition.
Reste à essayer la machine pour savoir si elle tient ses promesses...
( article prit sur le site www.motomag.com )
De la M1 de Rossi à la R1 de M Tout-le-Monde ?
« À l'instar de la première YZF-R1, ce nouveau modèle révolutionnaire établit un nouveau point de référence pour la catégorie supersport 1000 cm3 extrêmement concurrentielle », annonce la marque aux diapasons. Principal changement, le moteur de la grosse sportive est inspiré de la M1 victorieuse en MotoGP.
Ce qui a surtout été retenu de ce dernier est le calage à 90° du vilebrequin censé accroître le couple, ce qui « permet au pilote de mieux doser les gaz ». Pour autant, la masse en mouvement n'est pas plus élevée : la course des pistons a été raccourcie (52,2 mm contre 53,6 pour un modèle 2007) grâce à l'augmentation de l'alésage (78 mm contre 77).
Ainsi, le bouilleur développe 182 ch à 12.500 tr/mn et 11,8 m.kg à 10.000 tr/mn en « full power » (106 ch à 10.000 tr/mn et 9,1 m.kg à 7.000 tr/mn pour la France).
Adéquation châssis/moteur
Pour juguler la puissance, optimiser les performances et la maniabilité, Yamaha n'a pas tout misé sur les aides électroniques. En soi, la conception du 4-cylindres serait un avantage pour le contrôle de la traction.
Il est secondé par le nouveau cadre Deltabox : son dessin et ses dimensions sont différentes, idem pour les différents types d'aluminium utilisés « pour obtenir la rigidité souhaitée ». Le bras oscillant renforcé voit lui aussi son dessin modifié et a été allégé.
Yamaha insiste sur le fait que ce châssis a été conçu non seulement pour une stabilité optimale à haute vitesse, mais aussi pour assurer la meilleure traction possible, via un passage optimisé de la puissance du moteur au sol.
Pour le reste de la partie cycle, rien que du classique pour la catégorie, donc du costaud : fourche inversée de 43 mm, double disque avant de 310 mm pincé par des étriers radiaux à 6 pistons, gros « gommard » de 190 mm à l'arrière...
Le poids tous pleins faits culmine à 203 kg.
Les modifications esthétiques ne seraient pas non plus là juste pour faire joli et différent. La nouvelle conception du carénage, outre un accroissement revendiqué de l'agressivité, offrirait « une excellente aérodynamique pour des performances optimisées ». Ce carénage permettrait aussi de mieux évacuer les calories émanant du moteur. La protection au vent serait améliorée.
Pour les amateurs de piste, Yamaha a prévu des éléments racing strictement réservés à la compétition.
Reste à essayer la machine pour savoir si elle tient ses promesses...
( article prit sur le site www.motomag.com )
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# Postato mercoledì 01 aprile 2009 12:50
